Op 24 juni heeft de Algemene Rekenkamer een rapport uitgebracht over de fiscale stimulering van elektrische auto’s. Net als vorig jaar ziet de NVDE dat de kosten van elektrisch rijden nog steeds te hoog zijn ingeschat en zijn maatschappelijke baten wederom niet meegerekend (Factsheet NVDE, VER en Natuur & Milieu uit 2019)

Kosten te hoog ingeschat
Zo rekent de Algemene Rekenkamer met een fictieve CO2-uitstoot van diesel- en benzineauto’s op basis van de inmiddels achterhaalde NEDC-testmethode. De nieuwe WLTP-testmethode is realistischer, maar ook daar blijkt uit eerste indicaties dat er een aanzienlijk gat zit tussen CO2-emissies in de praktijk en de WLTP. De Rekenkamer constateert zelf ook dat de praktijkuitstoot 20 tot 30% lager ligt, maar neemt dit opmerkelijk genoeg niet mee in de berekeningen.

Onduidelijk is met welke CO2-intensiteit per kWh is gerekend. Daarbij wordt de CO2-reductie slechts over 5 jaar berekend, terwijl elektrische auto’s veel langer mee gaan (ook langer dan fossiele auto’s) en dus meer milieuwinst boeken. Ook gaat een elektrische auto ongeveer drie keer efficiënter om met energie dan een brandstofmotor.

Fossiele inkomsten dalen, fossiele stimulering werkt contraproductief
De Rekenkamer rekent ook belastingderving mee als kostenpost van elektrisch rijden. Eén van de doelen van stimuleringsbeleid is dat mensen gedragsaanpassingen doen. Daardoor dalen ook de opbrengsten uit bijvoorbeeld de fossiele brandstofaccijnzen. De NVDE is van mening dat de afname van deze fossiele inkomsten (grondslagerosie) geen reden mag zijn om af te zien van fiscale vergroening. Beter is het om te zoeken naar alternatieve vormen van beprijzing.

Bovendien staan tegenover stimulering van emissieloos vervoer ook nog steeds voordelen voor fossiele auto’s. Zo leveren de bijzondere regelingen voor bestelauto’s maar liefst 1,7 miljard euro aan belastingderving op. Dit zijn meestal diesels die een substantiële bijdrage leveren aan de uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof. Door in te zetten op elektrische bestelauto’s kan worden voorgesorteerd op emissievrije zones in de binnensteden. Een ander voorbeeld is de ‘youngtimerregeling’, met belastingvoordeel voor benzine- en dieselauto’s ouder dan 15 jaar voor zakelijke rijders. Sinds 2014 is het overgrote deel van de fiscale stimulering naar benzine- en dieselauto’s gegaan.

Brede maatschappelijke voordelen van de transitie
De NVDE vindt daarnaast dat de Rekenkamer in het onderzoek te smal kijkt naar de kosten van CO2-reductie en adviseert om bredere maatschappelijke effecten mee te rekenen, zoals de economische baten van de transitie, betere luchtkwaliteit, geen stikstofuitstoot en de rol van de elektrische auto in het energiesysteem als backup voor wind- en zonne-energie. De Rekenkamer noemt de bijdrage van nulemissieauto’s aan luchtkwaliteits- en klimaatdoelen nog ‘gering’, vanwege het beperkte aandeel van het aantal nulemissieauto’s in het wegverkeer. Dit kan geen argument zijn om stimulering af te bouwen: het onderzoek gaat immers over de kosten per auto en op de hele Rijksbegroting zijn de kosten ook verwaarloosbaar. Voor de NVDE is dit juist aanleiding om de transitie de komende jaren te versnellen. Eerder heeft het Planbureau voor de Leefomgeving wel bredere effecten meegewogen, en kwam tot de conclusie dat in termen van ‘nationale kosten’ in 2030 het stimuleren van elektrische auto’s nagenoeg kostenneutraal is.

Trend in andere landen: meer stimulering
De aanbevelingen van de Rekenkamer gaan bovendien in tegen trend in omringende landen, waar de stimulering voor emissieloos vervoer juist wordt opgevoerd, zoals Duitsland en Frankrijk.

Rapport Alegemene rekenkamer: Autobelastingen als beleidsinstrument